Судну Cooler Bay, флаг Сент-Винсента, IMO 7818066, стукнуло тридцать два года. За плечами ветерана шесть прежних названий, четыре флага и три хозяина. Теперь рифер базируется на Калининград и принадлежит, вроде как, Alliance Marine (Литва, Клайпеда). Кстати, за как бы владельцем числится и другой плавающий секонд-хенд: траулеры Fin Whale, флаг РФ, и Sei Whale, также под российским флагом, в состоянии отстоя в порту Лас-Пальмас.

Альянс Марин прикатил в Калининград на гастроли пару лет назад, воткнул одноименное агентство по найму моряков (ООО Альянс Марин, гослицензия ФМС РФ №20107390963, выдана в г.Москва, РФ) и, как говорится, начал движение.

Отсюда кулер с калининградцами выдвигается в Северную Африку, обслуживает рыбаков от Марокко до Мавритании и через Пальмас задвигается обратно. Район плавания – черная дыра в смысле защиты прав моряков. Слабый госпортконтроль, экзотическое судопроизводство и стоянки на глухом рейде, где кричи – не докричишься. Короче, все условия благоприятствуют внедрению на судне условий как для досрочно-освобожденной гопоты под сенью удобного флага. Мол, флаг у нас такой, что нормальные законы принципиально не применяются.

Для справки:

Если слышите от капитана или кого повыше, что типичный удобный флаг прикрывает любой произвол, спросите, читал ли он сам Кодекс Мореплавания, допустим, Сент-Винсента.

Кодексы государств удобного флага основываются на тех же международных конвенциях, что и нормы МФТ-ITF. Например, Панама и Либерия одобрили к применению больше конвенций МОТ, чем наша РФ.

Допустим, «кодекс» удобного флага не обязывает платить международные ставки и страховать по нормам МФТ, но способность судовладельца беспредельничать по отношению к экипажу ограничивается четко и по любому возможному поводу.

Например, в сент-винсентском Merchant Shipping Act образца 1982 года (своеобразному КТМу) сказано так:

«Если моряк нарушил какое-либо правило или условие контракта, то запись о нарушении должна быть сделана в судовом журнале, подписана капитаном и свидетелем. Копия записи предоставляется совершившему проступок. Должна быть сделана и подписана ответная запись совершившего проступок моряка».

Под флагом Сент-Винсента в случае серьезного нарушения прав моряка и капитану, и судовладельцу светит как финансовая ответственность, так и тюремное заключение на срок до одного года. Также запрещается дискриминация членов профсоюза, и нет никаких запретов для профсоюзной инспекции условий труда и прочего.

Другое дело, что обычное государство удобного флага не мониторит свои суда на предмет соблюдения трудового законодательства, предоставляя такую возможность всем людям и организациям доброй воли.

Хотя, повторяю, страны, предоставляющие свой флаг в аренду (кроме Монголии и Кампучии) законы чтут, требования МФТ исполняют и в случае чего лишат зарвавшегося правообладателя права на использование своего флага.

Кстати, старина «кулер» в подобную ситуацию попал в 2007 году в Зеебрюгге, Бельгия. Получил от госпортконтроля серьезное предписание об устранении недостатков и больше в белые страны не ходок.

Зато внутри особой экономической зоны «Янтарь», Калининград, угнездилась еще одна — зона особых трудовых отношений на борту т/х Cooler Bay. Дешевая рабсила, никаких законов – чего еще нужно «инвестору»?

Под флагом Мавроди

В мировом флоте бывают компании и без коллективных договоров МФТ-ITF. Профсоюз там не любят, и народу внушают, что и им таковые тоже не нужны. Зачем, если мы платим больше ставки МФТ, зарплата регулярно, и все мы – члены одной трудовой семьи? Правда, такие «семьи» живут до первого форс-мажора, но моряки об этом не догадываются.

Но даже у таких упертых судовладельцев применяются трудовые контракты, не допускающие двоякого-троякого толкования условий: то есть, всякий раз в разном смысле и всегда в ущерб моряку.

Потому что смысл международного законодательства о трудовых договорах моряков, заложенный в Конвенции МОТ еще в 1920-е годы прост и разумен: трудовой договор не есть коммерческая тайна, работник не является юристом-казуистом и, значит, условия контракта разъясняются работнику прилюдно, конкретно на пальцах, с возможностью консультации с любым советчиком.

А теперь оценим контракты «Альянс Марин».

Зарплата

Здесь она двухслойная: основная часть плюс таинственная «премия», составляющая примерно треть обещанного заработка. В общем и целом сумма, всё равно, ниже уровня МФТ и даже меньше ставок на греческих риферах, которые комплектуются в Калининграде (например, Roswell Navigation Corp., владелец подобных судов с «Bay» в названии, держит планку для матроса 1 тыс. долл./мес.).

Причем в контракте нет ни слова о режиме рабочего времени: сколько рабочих часов в сутки, сколько овертайма, и почем работа в выходные и праздники. Короче, работать следует столько, сколько скажут.

А вот международная норма: основная часть учитывает 8-ми часовой рабочий день плюс примерно три с половиной часа сверхурочных. Морской Кодекс Сент-Винсента подтверждает: в случае превышения указанной нормы – доплата, за нарушение этой нормы судовой администрацией – ответственность.

А по контракту «кулера», основная часть выплачивается не раньше чем в конце рейса. Если останется, из чего выплатить: компания может списать любого, если «не удовлетворена его работой» или, например, за «подачу недостоверной информации». И нагло заявляет, что имеет «бесспорное право» удержать все виды ущерба и сопутствующие расходы.

Другая часть зарплаты — так называемая премия. Она прописана конкретной суммой, в каждом контракте по-разному, и является еще одним методом воздействия «рублем по дисциплине». Примечательно, что премия выплачивается не раньше, чем через месяц после рейса и после принятия кем-то от кого-то каких-то отчетов — так прописано в контракте.

Раньше в «Альянсе» окончание рейса, то есть, право на получение премии, наступало после выгрузки и доставки груза, не раньше. Период этот раньше трех месяцев не заканчивался, и моряк, который списывался сразу по приходу, терял треть заработка, сам того не подозревая.

Теперь самое интересное в индивидуальном контракте: убытки компании по грузу (недогрузу) компенсируются за счет общего премиального фонда экипажа. Понятно, почему выплата премии оговаривается дополнительным сроком и условием получения каких-то отчетов? Таковые могут оказаться предъявой от грузовладельца судовладельцу с последующей предъявой экипажу: ведь экипаж по контракту подписался на коллективную материальную ответственность.

Короче, перед нами одна трудовая семья: то ли наемные работники, то ли акционеры Альянс Марин.

Причем акционеры такие, что в финансовую долю берут судовладельца и его администрацию.

Например, по контракту 5% от «стивидорки» идут капитану и еще пять — в премиальный фонд компании. Между тем, стивидорка – это деньги, которые экипаж получает от стороннего судовладельца-грузовладельца за работы, подменяющие труд докера в открытом море. Всегда это был чистый доход экипажа, и если капитан и крысятничал, то втихую. Теперь из стивидорки складывается премия, которую компания обещает выплатить за особые заслуги. Закрывая тему зарплаты, можно сказать, что судовладелец может отжать у моряка до 40% обещанного заработка (премия, плюс 10% от стивидорки).

Ну, а какие обязательства у компании перед экипажем? В разделе по страховке и медицинскому обеспечению сказано, что все расходы и компенсации выплачиваются страховой компанией, хотя Кодекс Сент-Винсента обязывает судовладельца не отгораживаться посредниками и принимать ответственность на себя.

Компания также «оставляет за собой право» — интересно, какое уже по счету? – регулировать продолжительность рейса, досрочное списание означает оплату репатриации за свой счет.

Дальше по тексту идет просто перечень угроз, то есть, обоснований по списанию моряка. Здесь и действия, направленные на подрыв какого-то авторитета, якобы имеющегося у компании. Тут и организация саботажа, и вмешательство в дела суверенных государств, и даже занятия собственным бизнесом на промысле.

Обычно такое вписывают в контракты для китайских рыбаков судовладельцы с острова Тайвань: для браконьерского промысла в зоне Антарктики, где всякое бывает с такими интересными китайскими людьми.

Таким образом, на примере «кулера» можно видеть, насколько далеко может заехать ничем не ограниченный дикий работодатель: элементы колхозного строя, немножко китайского опыта и никаких международных норм. Таким образом, моряки, судовладельцу плевать и на законы своего удобного флага. И вот еще почему.

Конь в пальто

Мы попросили директора крюингового агентства ООО «Альянс Марин» Татьяну Гуменную разъяснить нам следующее. По какому закону и юрисдикции должны разрешаться трудовые споры моряков с «кулера»? Да, в контракте сказано, что все проблемы регулируются путем любви и дружбы, но все же… Если не слюбится, то куда бедолагам податься?

Ответ был: в суд, по месту регистрации компании. «Какой именно?» — уточняем мы. Если судовладелец литовский, оператор латвийский, на законы флага вам и самим плевать, о какой еще компании идет речь?

Окончательный ответ — чтобы обиженный обращался с иском в суд республики Панама, так как контракты у всех моряков подписаны со стороны работодателя неким гр. Мамчиным, действующим от имени какой-то Phoenix Plus S.A., зарегистрированной в Панаме.

Здесь мы обратились в Калининградское отделение ФМС РФ с требованием о пресечении деятельности гр. Мамчина и с требованием о проверке деятельности агентства. Во-первых, гослицензия, которая почему-то имеется у ООО Альянс Марин, не допускает переуступки права на трудоустройство граждан РФ третьему лицу. Это как вместо торговли лицензированным алкоголем, взять и уступить свой ларек продавцу домашнего самогона. В заявке на лицензию ФМС РФ сначала указывается конкретный работодатель, а потом, для заключения контракта с моряками возникает «панама». При таком раскладе экипаж рискует проснуться обутым со всех сторон. Вот парочка примеров.

Траулер «А.Грачев» ходил под флагом РФ, а контракты с моряками заключала оффшорная фирма в лице секретарши директора. Результат – 47 рыбаков без зарплаты, директор фирмы в бегах, но сначала заявил, что был сам введен в заблуждение недобросовестной сотрудницей.

Траулер «Союз», тоже флаг РФ. Трудоустройством занималось агентство Балмарко с лицензией ФМС РФ, а контракты подписывал посредник, оставшийся неизвестным, от имени фирмы с недостоверными координатами. Когда семье погибшего моряка доставили из Южной Америки гроб с чужим телом, выяснилось, что работодателя у него нет. Поиски продолжаются, хотя судно теперь переименовано в «Гермес», и под флагом Белиза затерялось где-то в районе Канарских островов. Вот почему деятельность так называемого посредника под крышей агентства, имеющего гослицензию, — явная попытка мошенничества.

Во-вторых, если у гр. Мамчина и есть какая-то доверенность на заключение контрактов с моряками, копию таковой – причем нотариально заверенную — следует приложить к каждому из подписанных контрактов. С указанием, кто этот господин, откуда он и где его искать.

К тому же, закон Панамы регламентирует крюинг, строже, чем законодательство РФ. Со ссылкой на Закон Республики Панама №8 от 26 февраля 1998 года «О регулировании условий труда в море и судоходстве», трудоустройство моряков разрешается лишь после регистрации и сертификации в Министерстве Труда Панамы, а это значит, что помимо доверенности от Мамчина требуется еще и Сертификат. А перед регистрацией агентство должно оформить депозит примерно на 100 тыс. долларов – как гарантию по удовлетворению претензий обиженных. И лишь после перечисления средств выдается документ с пометкой «имеет право подписи индивидуальных трудовых договоров».

Я сильно сомневаюсь, что в «Альянсе» знают о таких правилах. Для дикого бизнеса разные флаги или оффшоры – просто форма маскировки, не затрудняющая себя содержанием.

Однако если судовладелец не соблюдает никаких законов, моряк поступит аналогично. Защита прав пролетариата – дело рук самого пролетариата. У нас имеется, опять же, парочка примеров.

Первый — сухогруз «Аль Зухра» (флаг Гондураса, экипаж из Калининграда). Народ работал без зарплаты на траверзе республики Судан, не получал зарплату два месяца, а потом взял, да и перегнал своё суденышко в израильский порт Хайфа, где сдался инспектору ITF. Судовладелец понес множество дополнительных расходов, моряки вернулись с дополнительной зарплатой.

В случае втором – экипаж рифера «Алекса» (флаг Сент-Винсента, экипаж из Калининграда) ждал зарплату четыре месяца, причем два из них – на якорной стоянке Фарерских островов. В один прекрасный день рифер исчез из поля зрения московского судовладельца и его калининградского посредника, чтобы оказаться на рейде порта Копенгаген под защитой судебного решения в пользу моряков.

Да и в случае с Альянс Марин, владеющей еще и траулером Fin Whale… В 1999 году он назывался «Надир» и под флагом РФ стоял в Клайпеде. Экипаж комплектовало калининградское агентство, а представителем иностранного работодателя был гражданин Великобритании Кеннет Лавелли. Зарплата не выплачивалась несколько месяцев, в разрешении спора участвовали Российский и Литовский профсоюзы моряков, морские власти Клайпеды, Генконсульство и МИД РФ и Уполномоченный по правам человека по Калининградской области Ирина Вершинина.

Дело вышло для моряков успешным, хотя и выяснилось, что у гражданина Великобритании не было полномочий на право подписания контрактов. Но дело дошло до мошенничества, забастовки и скандала лишь потому, что у калининградского агентства «Норд-Вест-Зее» была гослицензия. На свет этого государством удостоверенного документа и слетались моряки как на своеобразную государственную гарантию.

Поэтому госчиновникам надо соображать, чего они делают, когда такую гарантию выписывают. И главное, какую ответственность на себя берут.

Вадим Мамонтов